目黒蒲田電鉄、東京横浜電鉄　旅客車　車歴表

• 認可、竣功などの日付は原則として国立公文書館(www.archives.go.jp) が所蔵する公文書（鉄道省文書）を情報源とします。ただし公文書が残されていないものは出典を明記したうえで社史のほか、市販の書籍など2次情報を参照しています。
• 竣功後の改造は車両称号の変更を伴うものに限ります。
• 目黒蒲田電鉄と東京横浜電鉄の間で複数回異動（別会社なので譲渡、譲受の扱い）が行われた車両が多数存在しますが、表の煩雑化を避けるため本ページではその情報を含めていません。
• 目黒蒲田電鉄、東京横浜電鉄ともに1929(昭和4)年前半に「デハ」→「モハ」への記号変更が行われたものと推定されます。記号変更そのものの書類は存在しないため、本ページの表中には含めていませんが、その時期に全車両が記号変更を行ったものと判断して取り扱います。
  • デハ200形を例に取ると、1929(昭和4)年1月24日の書類ではデハ二〇〇號とあるのに対し[1]、同年5月4日の書類ではモハ第二〇〇號形式[2]となっています。
  • 1928(昭和3)年に製造されたモハ500形は同年12月に提出された竣功届にすでに形式モハ五〇〇號とあるため[3]、例外的に先駆けて新しい記号が採用されたものと思われます。
  • 1942(昭和17)年の東京急行電鉄発足に際しての改番では再び「デハ」とされ、現在に至ります。
• 表中の鉄道事業者および車両譲渡先の名称は以下のとおり省略表記しています。
  • 目蒲：目黒蒲田電鉄
  • 東横：東京横浜電鉄（1939(昭和14)年10月1日に目黒蒲田電鉄と合併する前まで）
  • 新東横：東京横浜電鉄（旧・東京横浜電鉄と合併した目黒蒲田電鉄がその直後の1939(昭和14)年10月16日に「東京横浜電鉄」へ商号変更して以降）
  • 池上：池上電気鉄道
  • 五日市：五日市鉄道（現：JR 五日市線）
  • 神中：神中鉄道（現：相模鉄道）
  • 江ノ電：江ノ島電気鉄道（現：江ノ島電鉄）
  • 越中：越中鉄道（後の富山地方鉄道射水線、1980年廃止）
  • 駿豆：駿豆鉄道（現：伊豆箱根鉄道駿豆線）
  • 福武：福武電気鉄道（現：福井鉄道）
  • 阪急：阪神急行電鉄（現：阪急電鉄）
  • 野上：野上電気鉄道（1994年廃止）
  • 芝浦：芝浦製作所（現：東芝）

デハ1形は目黒蒲田電鉄の最初の路線である目黒―丸子間が1923(大正12)年3月に開通するのに伴い、貨車のデト1形、ト1形とともに製造された全長11m級の小型車です。

同年11月の蒲田延伸に際しては車体幅を少し広げた5両が増備されました。この増備車は当初はデハ6形として形式が区別されていましたが、記号をモハに変更した後、遅くとも1931(昭和6)年にはモハ1形に統合されています[4]。

大東急成立の直前に全車が神中鉄道（現：相模鉄道）に譲渡され、姿を消しました。

• デハ1〜5 の購入申請書類の表題は許可申請（認可でなく許可）となっているが、おそらく単なる記載ミスで、監督局側からも言及されることなく認可として処理されている。
• 神中鉄道（現：相模鉄道）への譲渡は届出書類が残されておらず詳細な時期は不明だが、神中鉄道側の譲受使用認可申請は1942(昭和17)年3月30日に提出されている[5]。

目黒蒲田電鉄が10両の新製を計画しつつも実現しなかった車両で、購入認可申請の後、認可前に申請が取り下げられています。取り下げの理由は更ニ改良設計ノ上申請致度候とあるものの、タイミングからすれば後述の鉄道省車両の譲受（デハ20形）が行われることになったため新製を取り止めたものと思われます。

車両の詳細な仕様は不明ですが、申請時の書類に残された断片的なデータによると、デハ1形、デハ6形と台車軸距は同一ながらよりやや長い車体を持ち、座席が4か所に分かれているとあるため中間ドアを持つものであったようです。

開通から1年が経ち乗客が急増する中で、1924(大正13)年4月には東京高等工業学校（現：東京工業大学）が大岡山に移転することとなり、車両不足解消のために鉄道省で山手線 1200V 昇圧に向けて余剰となった木造ボギー電車デハ6260形を借り入れることとなりました。

デハ6260形の製造当初の形態は正面形状が曲面を描いた5枚窓をしており、運転台脇のドアは折戸でしたが、鉄道省時代の1920(大正9)年から翌年にかけて行われた改造工事でそれぞれ角形3枚窓、引戸へ交換されており[6]、借入の時点では貫通扉がないことを除き後述するデハ40形（鉄道省デハ8285形）と似た形態になっていました。

同年中には譲受となりましたが、借入時と譲受時で鉄道省の車号が異なっており、認可書類によると監督局側で書面上の処理が行われたようです。

後に半鋼体化改造が行われてモハ150形となり、1970年代後半まで長く活躍しました。

デハ20形の譲受に続けて翌1925(大正14)年にも鉄道省より同じくデハ6260形の8両が譲渡されました。同型車のため認可を伴わない届出での譲受でしたが、どういうわけか続番ではなく新たにデハ30形と区分されています。

1929(昭和4)年までに全車が他鉄道へ譲渡されて短期間に消滅しました。

• デハ35 の廃車は認可書類では単に廃止とあるが、定説では芝浦製作所（現：東芝）に売却されたのち鶴見臨港鉄道（現：JR 鶴見線）に譲渡されたとされている。公式の文献では 東京横浜電鉄沿革史 p.512 に芝浦製作所へ譲渡されたことまでが書かれている。

東京横浜電鉄の前身である武蔵電気鉄道では、現在の東横線にあたる本線のほか多数の支線の免許獲得時における数多の困難を乗り越えた末、1920(大正9)年に祐天寺―神奈川間を2区間に分割して工事施行認可申請を行った時点で、路線規格を軌間 1,435mm、電車線電圧 1,200V で計画しており、旅客車両は 105㏋・600V 主電動機を4台搭載したものが想定されていましたが、会社が目黒蒲田電鉄の傘下に収まったのち、1925(大正14)年に鉄道省や目黒蒲田電鉄との直通運転を見越して軌間 1,067mm へと計画変更し[7]、同年中に貨車のデワ1形、デト1形とともにデハ100形の認可申請が行われました。

本車は半鋼製車体となった一方で当初はトラス棒付き、トロリーポール併用（デハ101〜105 のみ）であるなど過渡期の形態をした車両です。最初の5両は1925(大正14)年12月の竣功と同時に目黒蒲田電鉄への譲渡申請が行われ（目蒲側での譲受竣功は翌年3月）、また翌1926年製造の7両は目黒蒲田電鉄にて増備されたため、当初の数年間は全車が目蒲の所属となっていました。

• デハ106〜112 は東京横浜電鉄から譲渡されたデハ101〜105 と同一設計として認可を伴わない届出による手続きが行われたが、1926(大正15)年3月10日に発生した東洋電機製造の横浜工場火災による影響で主電動機の 65㏋ → 75㏋ 化（デハ106 を除く）や集電装置をパンタグラフ&トロリーポール併用からパンタグラフのみにするといった設計変更が行われることとなり、結局認可を伴う申請手続きとなった。

デハ20形、デハ30形に続き、1926年にも鉄道省車両の譲受が行われましたが、種車はそれまでのデハ6260形から変わり、デハ6250形とデハ6285形になりました。

これらの車両はもともと東京横浜電鉄が譲受するものだったようですが、前述のデハ100形5両とともに目黒蒲田電鉄で使用されることとなり、デハ100形分の見返りとして譲り受けた10両のうち6両は阪神急行電鉄（現：阪急電鉄）へそのまま譲渡されました[8]。そのため実際に認可を受けたのは4両で、いずれもデハ6285形の車両となります。

デハ40形として活躍した車両のうち1両は後にモハ25形へ形式変更されましたが、モハ42→モハ25 の改番届における記述の中でモハ40形は41号車1両が残るとあるため、短期間ではあるもののモハ40形とモハ25形が1両ずつ併存していたことになります。

• 鉄道省車号と目蒲車号の対照は車両竣功図表による（認可書類には個々の対照は書かれていない）。
• モハ41 は譲渡の認可書類が残されておらず足取りは追えないが、定説では1930(昭和5)年に芝浦製作所（現：東芝）に売却されたのち鶴見臨港鉄道（現：JR 鶴見線）に譲渡されたとされている。上表における譲渡実施時期は 東京横浜電鉄沿革史 p.512 による。
• デハ45〜50 の6両は目黒蒲田電鉄において阪神急行電鉄（現：阪急電鉄）への譲渡認可申請は出されていない。参考までに、阪急側での認可申請は1926(大正15)年4月5日、認可は同年5月21日に行われている。

大井町線の開通（大井町―大岡山間）に伴う増備で、屋根の深いいわゆる川造型電車です。川崎造船所の兵庫工場（現：川崎車両）では1925(大正14)年に阪神急行電鉄（現：阪急電鉄）向けの全鋼製車を完成させており[9]、本車も阪急600形、800形とよく似た形態をしていますが、全鋼製ではなく半鋼製車とされました。

このうちモハ203 は1929(昭和4)年に改番されています。これは前述のモハ42→モハ25 と同時に行われたもので、他にデハ300形、モハ510形、モハ150形も末尾 3 を避ける付番が行われています。

デハ200形と同じく川崎造船所兵庫工場（現：川崎車両）で製造された車両で、形態もよく似ていますが、主電動機が 75㏋ → 105㏋ となり、台車も大型化されています。同時に制御車としてクハ1形が製造されましたが、主電動機と集電装置、電動空気圧縮機を装備しないほかは電動車と同じ仕様でした。制御器（マスコン）も2個装備していたとされているため[10]、運転台も電動車と同じく両側にあったものと思われます。

制御車のうちクハ5 は製造の翌年に電装化されてデハ306 となりましたが、制御装置は唯一両のみ東洋電機製造の電動カム軸式が搭載されたことが特筆されます。ほかの4両もその2年後には電装化されたため、クハ1形は短期間のうちに形式消滅しました。

• デハ303→デハ307 の変更は改番届が出されていない（残されていない）が、1927(昭和2)年11月30日に提出された車両代価の報告書（目電第1713号） においてデハ第三〇三號ハ都合ニヨリ第三〇七號ト變更致候とあるため、その前後に改番が行われたものと判断できる。
• クハ1〜4 の電装は認可書類が残されていないため、実施時期は 鉄道ピクトリアル 1985年1月臨時増刊号 No.442 私鉄車両めぐり〔127〕 荻原俊夫 p.210 による。また新旧車号対照は Romance Car No.17 東京急行電鉄2 川垣恭三 p.10 による。

デハ200形、300形と同じく川崎車輛（現：川崎車両）による製造ですが、正面非貫通にドア間4枚窓、片隅式運転台など、これまでより大きく進化した車両です。

モハ500形が竣功した時期は他車は「デハ」の記号でしたが、本車の竣功届にはすでに形式モハ五〇〇號との記述があるため[11]、他車に先駆けて「モハ」を名乗ったものと思われます。

当時の旅客車としては珍しく目黒蒲田電鉄と東京横浜電鉄の間での異動が一度も行われず、両社の合併まで終始目蒲に在籍していました。

日本車輌製造と川崎車輛（現：川崎車両）であわせて50両もの大量製造がなされた車両で、メーカーにより車体や台車の形態に多少の違いはあるものの、製造時期によるバリエーションは意外と少なく、とくに最終増備のモハ552〜565 は在来車と同一設計として、認可を伴わない届出にて製造が行われました。

• 第1次購入のモハ510〜515 は東京横浜電鉄が3両、目黒蒲田電鉄が2両の購入申請を行ったが、認可後に両数の記載に誤記があったとして目蒲、東横の両社から「電動客車車両数変更御願」が提出され、東横2両、目蒲3両となった。上表では便宜的にモハ512 を変更対象としているが、認可申請書や変更届において具体的な車号が記載されているわけではない。
• 目黒蒲田電鉄モハ552〜562 の10両はモハ542〜551 と同一設計として、認可を伴わない届出にて増備が行われた。なお、実際はモハ542〜546 のみ主電動機の歯車比が他車と異なっていたため（当該車両の認可申請書類に記載）、モハ547〜551 と同一設計ということになる。
• 東京横浜電鉄モハ564〜565 の2両はモハ530〜541 と同一設計として、認可を伴わない届出にて増備が行われた。

1934(昭和9)年10月に目黒蒲田電鉄が池上電気鉄道を吸収合併したことに伴い、池上の甲号車を引き継いだものですが、短期間に全車両が他鉄道へ譲渡されました。

• モハ18 の越中鉄道（後の富山地方鉄道射水線）への譲渡に際しては認可申請の提出が行われたが、車両譲渡は1929(昭和4)年12月より届出制となっていたため[12]、監督局にて届出として処理が行われた。
• モハ18 は越中鉄道への譲渡の同年、7月29日の申請でさらに温泉電軌（後の北陸鉄道加南線）への譲渡が行われたが、越中鉄道側の申請書類において當社ニ於テ使用スルヨリ温泉電氣株式會社ニ於テ使用スル方總テノ奌ニ於テ有利ト認とあり[13]、また車両は東京横浜電鉄の元住吉駅構内にて引き渡すとされていることから[14]、越中鉄道への譲渡は書類上のことに過ぎなかったものと思われる。

池上電気鉄道デハ20形を引き継いだもので、目黒蒲田電鉄では2代目となるモハ30形を名乗ることになりました。この車両も鉄道省木造車を譲受したものですが、種車はデハ6310形であり、側面窓割などにモハ20形やモハ25形との違いがありました。

引き継ぎ後まもなくして4両が半鋼製化&電装解除されてサハ1形に、残りの車両もその数年後に半鋼製化でモハ150形となりました。

池上電気鉄道デハ100形を引き継いだものです。

池上電気鉄道デハ200形を引き継いだものです。

東京横浜電鉄ではモハ510形の増備が続く中、変電所増設をすることなく輸送力増強を行うため、ガソリン車が8両導入されることになりました。それに先立ち、1933(昭和8)年に鉄道省より当時新製されたばかりのキハ36900形（後のキハ41000形）を借り入れての日中試運転が渋谷―桜木町間で行われています[15]。

認可書類には二輛連結ノ急行用トシテ使用スとありますが、当時の急行列車のうちキハ1形が使用された列車はもっぱら単行で運用されていたようで、連結運転の実績は確認されていません（電車急行は2両編成の記録があります）。

変電所建設だけでなく動力費や運転費まで電動客車との経費比較が行われたうえでの導入だったものの[16]、新製の翌年には日中戦争の勃発により石油の消費規制が始まったことで、1938(昭和13)年時点では渋谷―祐天寺間の区間運転を中心とした4両分しか使用できない状態となり[17]、早々に神中鉄道（現：相模鉄道）と五日市鉄道（現：JR 五日市線）へ譲渡されてしまいました。このうち五日市鉄道譲渡車は南武鉄道への合併を経て1944(昭和19)年の戦時買収により国有鉄道（当時は運輸通信省）の籍を得たことが注目されます。東急電鉄および前身会社が新製した車両では唯一の事例でしょう。

• キハ2, 8 は五日市鉄道（現：JR 五日市線）への譲渡に先がけて1938(昭和13)年12月頃に貸し渡しが行われていたようだが[18]、東京横浜電鉄の届出書類は現存しない。

鉄道省の譲受車は木造車体のため老朽化が激しく、1936(昭和11)年より半鋼製化改造が行われることになりました。

最初に改造された4両は目黒蒲田電鉄から東京横浜電鉄へ譲渡されると同時に、東京横浜電鉄において半鋼製化&電装解除工事が行われてサハ1形となり、3両編成の中間車として使用されました。

1937(昭和12)年の改造車は電動車のままモハ150形となりましたが、車体だけでなく電動機や制御装置も換装されています。

ところで東京横浜電鉄では石油規制によりキハ1形が満足に使用できない状況下にて、後述のモハ1000形10両の増備のみでは急増する輸送需要に追いつかないとして、2両編成の3両化を進めるためにサハ1形をさらに6両増備する計画が出されます[19]。しかし実際には使用停止となっていた6両[20]をモハ150形に改造する認可申請が1939(昭和14)年に目黒蒲田電鉄から提出されました。両数と増備理由が東横サハ予定車と酷似していることから、東横、目黒の両社間で調整のうえ付随客車の予定を電動客車へ変更したと考えられます。

このモハ150形後期車は当初計画では制御装置の換装をせず鉄道省時代からの機器を使い続ける予定だったものが、竣功前に設計変更申請を行い、モハ1形と互いに交換する形で東洋電機製造の電動カム軸タイプに変更されています。それ以外にも車体寸法がなぜか前期車と若干異なっていたのを統一しています。このグループは日中戦争の影響によるものか認可申請から設計変更を経て竣功まで2年弱もの歳月が掛かっており、とくにモハ161 は竣功が遅れただけでなく、第二次世界大戦後まで T 車代用になっていたとのことで[21]、電機品の調達に問題があったことが覗えます。

これら半鋼製化に際して不要となった旧木造車体のうちいくつかは自由ヶ丘（現：自由が丘）に存在したトモエ学園に引き取られたものと推測されます[22]。

• モハ161 の竣功時期は認可書類が残されおらず不明であるが、 東京横浜電鉄沿革史 pp.516–517 の「車輛一覧表（地方鉄道線）」では1941(昭和16)年5月31日時点でモハ150形の両数が11両とあるため、電機品の装備を除いた半鋼製車体への載せ替え自体はモハ156〜160 とそう変わらない時期に完成していたものと見られる。

モハ510形以来の新製電車として東京横浜電鉄が10両、目黒蒲田電鉄が12両を発注した車両で、湘南電気鉄道（現：京浜急行電鉄の日ノ出町以南）との乗り入れ計画があったため 1,435mm への改軌を想定して長軸台車が採用されました。当初申請時の仕様はモハ510形に似たものでしたが、認可の翌年に設計変更申請を行い、台車や主電動機の歯車比、主制御器などが変更されました。

目黒蒲田電鉄が発注した12両は東京横浜電鉄線内で随時運転ができるよう、東横側から認可申請が出されたのですが、その認可は両社の合併後になりました（合併翌日に運転認可）。

竣功届は目黒蒲田電鉄が(旧)東京横浜電鉄と合併した1939(昭和14)年10月1日と、(新)東京横浜電鉄へ商号変更を行った1939(昭和14)年10月16日との狭間の時期に提出されたため、名義は目黒蒲田電鉄となっているものの、実質的には全車が(新)東京横浜電鉄の車両といえるでしょう。なお、現車は5月には在線しており、東横線にて営業運転に入っている様子も記録されています[23]。