東京急行電鉄　車歴表 （1949年以前）

• 認可、竣功などの日付は原則として国立公文書館(www.archives.go.jp)が所蔵する公文書（鉄道省および運輸通信省、運輸省文書）を情報源とします。ただし公文書が残されていないものは出典を明記したうえで市販の書籍など2次情報を参照しています。
• 日本国有鉄道の発足以降は公文書が断片的にしか残されていないため、その年の年末である1949(昭和24)年12月31日以前に認可申請や届出が行われた車両までを対象とします。ただし期間をまたいで増備が行われたデハ3600形、クハ3670形、クハ3770形（いずれも戦災復旧車）はそれぞれの最終増備車の竣功までを対象としています。すなわち、本ページのデータはおおむね第二次世界大戦後の混乱期が終わるまでの動向ということになります。
• 竣功後の改造は車両称号の変更を伴うものに限ります。
• 表中の鉄道事業者および車両譲渡先の名称は以下のとおり省略表記しています。
  • 東急：東京急行電鉄
  • 庄内：庄内交通（1975年鉄道事業廃止）
  • 相鉄：相模鉄道
  • 江ノ電：江ノ島電気鉄道（現：江ノ島電鉄）
  • 静岡：静岡鉄道
  • 京福：京福電気鉄道福井支社（現：えちぜん鉄道）

クハ3650形のうち最初に製造された6両の認可申請は東京横浜電鉄の時代に行われましたが、認可は東京横浜電鉄の成立後となり、製造当初から3000番台の車号が与えられた最初の車両であり、そして結果的に終戦前最後の新製車となってしまった車両でもあります。

1940(昭和15)年2月に新製認可された44両の電動車と連結使用する計画だったため、片運転台で連結面側は 1,100mm の広幅貫通路を持っており、また密着連結器（住友式 KS-13H-C 型）を装備する予定だったことが注目されます。認可申請の後、監督局とのやりとりの中で電動車の完成時期がずれたために1位側（連結面側）のみ密着連結器として2位側（運転台側）は自動連結器とするとされ[1]、初期の車両竣功図表でもそのようになっていますが、在来の電動車と連結する側を密着連結器とすることは中間連結器を常時取り付けるのでもない限り考えにくく、実際に密連が装備されたのかどうかは疑念が残ります。

なお、これらの車両は1939(昭和14)年10月2日に認可されたサハ1形増備予定車（未製造）の工事方法計画[2]を利用して設計認可申請が行われたものであり[3]、両数が6両なのは元を辿れば1938(昭和13)年時点で鉄道省木造車が6両残っていた事実に由来することになります。

一方、1946(昭和21)年12月に渋谷駅の夜間留置中に全焼事故を起こしたデハ3508 は片運転台の制御車として復旧されることとなり、クハ3650形に編入されました。もともとクハ3650形の車体寸法はデハ3500形と同一であることから全体的には違和感のない編入ですが、連結面は種車のまま非貫通とされたため特徴がありました。また輸送力増強のためか座席数は半減とされ、他車の44人分に対し22人分になりました（立席を含めた定員数は変わらず）。

溝ノ口（現：溝の口）付近に工場新設が相次いだことに伴う輸送力強化のため、玉川線の延長線のような扱いだった溝ノ口線を改軌して大井町線列車を乗り入れるようにする変更が行われることになり、1943(昭和18)年7月1日より乗り入れが開始、これに伴う車両増備として新宿営業局（現：小田急電鉄）よりデハ1100形3両が 600V 降圧化のうえ転籍されました。

この車両は1938(昭和13)年に当時の小田原急行鉄道（現：小田急電鉄）が鉄道省モハ1形の払い下げを受けてモハ51形とした木造電車で、元をたどれば京浜線（現：JR 京浜東北線）の増備車として製造されたデハ33500形となります。わずか3両の所帯でありながらラッシュ時用とするためか目蒲線と大井町線に分かれて配属されましたが、両線での使用は短期間に終わり、1944(昭和19)年には相模鉄道へ貸与されて神中線（現：相模鉄道の本線）の 600V 区間（横浜〜二俣川）で使用されることとなり、1948(昭和23)年には正式に譲渡されました。

• 新宿局からの転入は同一社内での異動につき届出書類は存在しない。
• 経営委託中だった相模鉄道への貸渡は届出書類が存在せず、詳細な時期は不明だが、 Romance Car No.2 東京急行電鉄デハ1100形及び相模鉄道クハ1100形に就て T.T.D. 東急電鐵部 pp.60–61 および Romance Car No.19 東京急行電鉄3 川垣恭三 p.7 によると1944(昭和19)年秋から1945(昭和20)年にかけて順次移動したとされている。

戦時下において5両の新製が計画された電動車で、東京横浜電鉄時代の1940(昭和15)年に認可が行われた44両の新製計画のうち1943(昭和18)年度の製造工程組入分を利用しての認可申請が行われ、横浜営業局（現：京浜急行電鉄）向けの制御車5両と同じタイミングで認可がなされています。

車体寸法はデハ3500形（旧・東京横浜電鉄モハ1000形）と同一の 17m 級車両で、片運転台のため定員はクハ3650形と同じ130人（座席44人、立席86人）とされましたが、これに対し監督局からは「輸送力増強のため座席数を半減程度とする」「客室内に掴み棒を設ける」「室内灯に灯火管制設備を設ける」といった通牒が出されています。

この車両は竣功届が出されておりませんが、後述の井の頭線デハ1700形（デハ3550形予定車）と諸元が酷似しており（ただし自重はデハ1700形の 38.0t に対し 37.5t と若干軽い）、また両数と認可時期からしても本来はデハ3550形となるはずだった車両のものと思われます。

第二次世界大戦後の1946(昭和21)年にクハ3650形の電動車版ともいえるデハ3550形が製造され、最初の4両が元住吉工場に搬入されたのですが[4]、戦争末期の1945(昭和20)年5月に起こった大空襲で壊滅的な被害を受けていた井の頭線へ投入されることとなり、竣功前にデハ1700形への改番が行われました。もともとデハ3550形として予定されていた5両に加えて小田原線（現：小田急電鉄）投入予定車の2両[5]を加えた7両の陣営となり、後年には長軸台車であることを活かして軌間の異なる京王線への転籍も行われています。

当初元住吉に搬入された車両を含む6両は1946(昭和21)年中に井の頭線へ入線し[6]、同年中に営業運転にも入っていたようですが[7]、書類上の手続きは全7両が揃った1947(昭和22)年にずれ込んでおり、同じ経緯で搬入された湘南線（現：京浜急行電鉄）向けのクハ5350形予定車（井の頭線デハ1710形）とまとめての認可手続きが行われています。この際、デハ1710形は本来の投入想定線区の違いにより車体サイズが 18m 級であるなど各部が異なるものの、提出された申請書類ではデハ1700形と同一仕様であるかのような扱いとなっており、書類上は戦災による入線経緯には一切触れられていません。

第二次世界大戦後の車両新製として東京急行電鉄にはモハ63形、クハ86形が計20両割り当てられ、20m 車を使用できる小田原線（旧：小田急電鉄）と厚木線（経営委託中の相模鉄道）に投入されましたが、それ対して現有車両のうち12両を供出することが命ぜられ、池上線デハ3250形8両、厚木線デハ1050形4両が対象とされています。

このうちデハ3251〜3254 は譲渡時期が1948(昭和23)年〜1949(昭和24)年にずれ込んだため、デハ3700形、クハ3750形の新製に対する供出と見なされたり、あるいは供出車に分類すること自体への疑念も出たりしていますが[8]、運輸省文書ではモハ63形、クハ86形の新製に対する認可時の通牒で12両の供出が指示されているため[9]、全8両分が当初から決定されていた供出車であると見なせるでしょう。

小田原線で全焼事故を起こした車両の代替として川崎車輛（現：川崎車両）で1947(昭和22)年に2両分の車体が製造されたものの、事故車は独自に復旧したため、(元)京浜電気鉄道（現：京浜急行電鉄）の木造車の復旧扱いとしてその新造車体を流用することになりました。

台車こそ運輸省 TR-10 型の中古品ですが、車両の新製許可が厳しい時代に廃車同然となっていた戦災車と事故車の名義を利用した面が大きいものと思われ、申請書類においても舊設計圖書は戦災等によって逸散したものが多いとの理由を付けて改造工事における各種諸元の新旧比較を省略しています[10]。

下表のとおり認可、竣功は1949(昭和24)年に行われたものの、車体はデハ3700形、クハ3750形より早く1947(昭和22)年の秋に出場し[11]、10月～11月にかけて使用を開始していたことから[12]、終戦後初の（事実上の）新車ということになります。

第二次世界大戦直後の車両増備として、運輸省（現：国土交通省）の戦災車を払い下げて復旧したグループで、電車線 1500V 昇圧の準備工事の有無によって形式が分かれていました。

地方鉄道建設規定で定められた車両定規を超過しているため、使用路線を東横線のみとして特別設計許可を得ての復旧とされました。

初期の復旧車は座席数が削減されており、認可申請書類によると本来の40人に対してクハ3671〜3675, 3771〜3773 は32人、クハ3774〜3775 は36人とされていますが（立席を含めた定員数はいずれも120人で変わらず）、車両竣功図表ではさらに24人のケースも見られます。

• クハ3671〜3675, 3771〜3773 は1948(昭和23)年1月27日に増備認可された陸業第58号を根拠に設計認可申請が行われたが、当該の増備申請における東横・目蒲線向け両数は電動客車15両、制御客車5両であり、これは明らかにデハ3700形、クハ3750形を指しているものと思われる。そのため、これらクハ8両分が陸業第58号と紐付けられている理由は不明である。
• クハ3671, 3675 の運輸省車号との対照は車両竣功図表による（認可書類には2両まとめての記載しかされていない）。
• クハ3672〜3674 は当初クハ3673〜3675 として設計認可申請が行われたが、竣功の際に改番された。
• クハ3675 は当初クハ3672 として設計認可申請が行われたが、竣功の際に改番された。
• クハ3677 は当初デハ3600形のデハ3616 として増加認可申請が行われたが、認可後に制御客車に変更された。なお、設計変更の申請書類は残されていないため経緯は不明である。
• クハ3779 は当初デハ3600形のデハ3607 として設計認可申請が行われたが、認可後に制御客車に変更された。なお、設計変更の申請（東急車発25第22号）は別の書類により申請日は判明しているものの、申請書類自体が残されていないため経緯は不明である。
• クハ3781〜3782 はクハ3776〜3778 と同一設計として増加認可申請書（東急車発25第45号）が提出されたが、監督局にて同一設計とは認められず設計認可申請書とみなして処理された。
• クハ3782 は当初クハ3670形のクハ3677 として増加認可申請が行われたが、認可後にクハ3780形に変更された。変更に際して設計変更の認可が行われたかどうかも含め、書類が残されていないため詳細は不明である。

運輸省戦災車の復旧と並行して東横線と目蒲線向けに車両新造が行われることとなり、連合国軍による許可のもと電動車15両、制御車5両が製造されました。

これらの車両は運輸省（現：国土交通省）の方針により定められた「私鉄郊外電車設計要項」のもとに車体構造や電機品が指定された、俗にいう運輸省規格型電車であり、そのため車体長は 17,000mm（連結面長 17,840mm）と従来より長く、これは後のデハ3800形やサハ3250形にも踏襲されています。

• 1947(昭和22)年3月3日の増備認可申請では小田原線20両（電動客車10両、制御客車10両）、東横・目蒲線20両（電動客車15両、制御客車5両）、湘南線10両（電動客車10両）の50両での申請が行われたが、1947(昭和22)年9月29日の訂正では湘南線用を除いた40両に訂正された。

戦災に遭ったデハ3150形、デハ3200形を復旧するに際し、電装解除と片運転台化、座席数削減（44人→34人）などが行われクハ3220形とされました。

種車は元・目黒蒲田電鉄のデハ200形とデハ300形で、どちらもいわゆる川造型電車のよく似た形態をしていたところ、主電動機の撤去でほとんど違いはなくなったためか車両形式が統合されたのですが、台車の違いは依然残されています。

クハ3220形と同じく戦災車に対して電装解除と片運転台化、座席数削減（40人→26人）を行い復旧したものですが、種車は鉄道省譲受車を鋼体化した元・目黒蒲田電鉄のモハ150形で車体は 16m 級と短く、車両形式はクハ3230形として区別されました。

• クハ3232 は復旧工事完成後もしばらく元住吉車庫で車体利用されており、1950(昭和25)年2月に営業運転に復帰した模様[13]。

運輸省車両の戦災復旧車であるクハ3670形、クハ3770形の電動車版で、同じく地方鉄道建設規定で定められた車両定規を超過しているため、使用路線を東横線のみとして特別設計許可を得ての復旧とされました。

クハよりも登場時期が遅かったことから、座席削減をした車両は存在しない一方で、前述のとおり認可申請の段階ではデハ3600形として計画されておきながら実際はクハとなった車両が2両あり、未だ電気品の確保は満足に行かなかった事情が覗えます。

• 申請書類によればデハ3603〜3606, 3609 は新日国工業（現：日産車体）所在の車体を充当したとされている。
• デハ3609 は当初デハ3608 として設計認可申請が行われたが、竣功の際に改番された。

東京横浜電鉄モト1形を引き継いだもので、デト3011〜3015 の5両が引き継がれましたが、うち2両は江ノ島電気鉄道（現：江ノ島電鉄）へ譲渡されました。

• デト3012 の江ノ島電気鉄道（現：江ノ島電鉄）への貸渡は届出書類が残されていないため、実施時期は Romance Car No.19 東京急行電鉄3 川垣恭三 p.10 による。
• デト3012 の江ノ島電気鉄道（現：江ノ島電鉄）への譲渡は届出書類が残されていないため、実施時期は Romance Car No.21・22 東京急行電鉄　完結篇 川垣恭三 p.118 による。

木造荷電の事故車を払い下げたもので、この車両も地方鉄道建設規定で定められた車両定規を超過しているため、使用路線を東横線のみとして特別設計許可を得ての復旧とされました。

東京急行電鉄では「デワ」の名のとおり電動有蓋貨車の扱いとなり、荷物電車としてだけではなく社用品輸送にも使用されたようです[14]。

• 1945(昭和20)年の相模鉄道経営委託に伴い厚木線へデハ3401〜3404 を貸し渡し、翌年の電車線 1500V 統一に伴い返還
• 1947(昭和22)年頃の数か月の間、厚木線の日立電鉄供出予定車デハ1051〜1052 を暫定的に東横線で使用
• 1947(昭和22)年から1年強の間、厚木線からクハ1113〜1114 を借り入れて東横線で使用
• 1947(昭和22)年に井の頭線から東横線へデハ1366、デハ1401、クハ1553〜1554 が転籍