東急電車の台車（TS-800 系）

概要

1967年に登場した TS-800 系台車の初作品は京王井の頭線3000系向けで、東急電鉄では同年に7200系の電動車で TS-802 型が採用されました。続く8000系グループの大量増備と、パイオニアⅢ台車の置き換えで20年以上にわたり製造され、東急電車の代表的な台車として1990年代には在籍車両の7割以上に普及するまでに至りました。

東急電車に採用された TS-800 系台車は大きく分けて7形式あり、いずれも軸箱守はペデスタル摺動式、枕ばねはダイヤフラム形空気ばねの組み合わせで似たような形態ですが、側梁の仕上げ方など改良を重ねており、細かく見るとバリエーション豊かなことが分かります。

形式	製造初年	最多履数	履用車両	現状	備考
TS-802 動力	1967年	30両	7200系	現役
TS-802A 動力	1967年	1両	7200系（デヤ7290）	消滅
TS-807 動力	1969年	77両	8000系（1〜5次車）	現役
TS-807M 動力	1975年	128両	8000系・8500系（6〜9次車）	現役
TS-807A 動力	1979年	248両	8000系・8500系（10〜20次車、軽量試作）、 6000系（VVVF 試験車）	現役	サハ8300形電装改造車8両を含む
TS-807B 動力	1980年	60両	8090系・8590系	現役
TS-807C 動力	1991年	2両	8500系（21次車）	消滅
TS-815M → C 付随	1975年	19両	8500系（6〜9次車）	現役	ブレーキ改造で TS-815C へ統合
TS-815A → C 付随	1979年	48両	8000系・8500系（10〜14次車）	現役	ブレーキ改造で TS-815C へ統合
TS-815B → E 付随	1980年	9両	8090系（12〜13次車）	現役	ブレーキ改造で TS-815E へ改称
TS-815C 付随	1983年	21両[1]	8500系（15〜19次車）	現役
TS-815D 付随	1984年	21両	8090系（16〜17次車）	現役
TS-815F 付随	1990年	52両	8000系（1〜5次車）	現役	TS-708 淘汰用
TS-815T 付随	1990年	10両	豊橋鉄道ク2800形	現役	TS-815F、TS-839 の現地形式
TS-831 動力	1986年	6両	7600系	消滅
TS-832 動力	1987年	30両	7700系	現役	サハ7950形電装改造車2両を含む
TS-835 付随	1987年	28両	7700系、7200系（クハ7501, 7508）	現役	クハ7500形分は TS-839 へ編入
TS-839 付随	1993年	3両[2]	7600系	消滅	TS-708 淘汰用

TS-802 型、TS-807 型、TS-815 型、TS-831 型〜 TS-835 型の製造初年は鉄道ピクトリアル 1989年10月号（No.518）「国鉄・JRおよびメーカー別の台車リスト(Ⅲ)」p.109 より。
TS-807M 型、TS-807A 〜 C 型、TS-815M 型、TS-815A 〜 D 型の製造初年は車両入籍日からの推定。
TS-815F 型、TS-839 型の製造初年は交換時期からの推定。

TS-802 型

TS-802 動力台車

1967年に登場した7200系は、電動車の台車に TS-800 系が採用されました。軸箱支持は前々年に新製されたサハ3250形の TS-322 型と同じくペデスタル軸ばね式で、防振ゴムを組み合わせています。側梁は枕ばねのある中央部が下がる形で弓形に湾曲しており、この形態は後の TS-1000 系にも踏襲されています。また、基礎ブレーキ装置は片押式踏面ブレーキ（リンク先写真は十和田観光電鉄デハ7305）です。

1枚目写真は初期に製造されたタイプで、側梁は水平方向に溶接痕があります。1968年の途中より、2枚目写真のように側梁が一枚板で周囲に縁取りのある形状となりました。なお、検査時等に振り替えが行われたケースがあるためか、車両の製造時期と側梁形状の関係性は必ずしも一致しません（現存個体一覧表）。

現在では大井川鐵道、豊橋鉄道などの譲渡先で見ることができます。なお、豊橋鉄道譲渡車の一部[3]にはセラミック粒子の噴射装置（セラジェット）が追設されました。

TS-802A 動力台車

1991年にクハ7500 から改造された架線検測車デヤ7290 は、電装化改造に際してデハ7402（→ デハ7673）が履用していたものと思われる後期タイプの TS-802 型に履き替えられました。

ボルスタアンカーの位置が他車よりも低いのが特徴で、形式は TS-802A とされました。

現存する TS-802 型台車の側梁形状
車両			台車
東急車号	入籍	譲渡先車号	側梁形状	製造年
デハ7201	1967年	豊橋鉄道モ1803	前期・溶接痕	1967年
デハ7204	1967年	豊橋鉄道モ1811	前期・溶接痕	1967年
デハ7251	1967年	豊橋鉄道モ1807	前期・溶接痕	1967年
デハ7252	1967年	総合車両製作所7252	前期・溶接痕	?
デハ7205	1967年	豊橋鉄道モ1806	前期・溶接痕	1968年
デハ7254	1967年	総合車両製作所7254	前期・溶接痕	?
デハ7206	1967年	豊橋鉄道モ1802	前期・溶接痕	1967年
デハ7255	1967年	豊橋鉄道モ1810	後期・一体縁取り	1972年
デハ7207	1968年	豊橋鉄道モ1812	前期・溶接痕	1968年
デハ7256	1968年	豊橋鉄道モ1809	前期・溶接痕	1968年
デハ7257	1968年	豊橋鉄道モ1860	前期・溶接痕	1967年
デハ7258	1968年	上田電鉄モハ7255（保存）	前期・溶接痕	1968年
デハ7208	1968年	豊橋鉄道モ1805	前期・溶接痕	1968年
デハ7259	1968年	大井川鐵道モハ7305	前期・溶接痕	1968年
デハ7209	1968年	豊橋鉄道モ1801	前期・溶接痕	1968年
デハ7210	1968年	豊橋鉄道モ1813	後期・一体縁取り	1968年
デハ7211	1968年	大井川鐵道モハ7204	前期・溶接痕	1968年
デハ7212	1968年	豊橋鉄道モ1804	後期・一体縁取り	1968年
デハ7351	1969年	豊橋鉄道モ1857	後期・一体縁取り	1968年
デハ7451	1969年	豊橋鉄道モ1859	前期・溶接痕	1968年
デハ7302	1969年	豊橋鉄道モ1855	前期・溶接痕	1967年
デハ7301	1969年	豊橋鉄道モ1854	後期・一体縁取り	1968年
デハ7401	1969年	豊橋鉄道モ1856	後期・一体縁取り	1968年
デハ7260	1972年	豊橋鉄道モ1808	後期・一体縁取り	1972年
デハ7452	1972年	豊橋鉄道モ1858	前期・溶接痕	1967年

現車調査期間が長期にわたっているため、必ずしも最新状況と一致しない可能性があります。

TS-807 型

TS-807, TS-807M 動力台車

1969年に登場した大型車両8000系の動力台車として設計された TS-807 型シリーズの初期タイプで、基本構造や外観は TS-802 型の後期タイプに準じていますが、固定軸距は 2200mm に延長されています。

1975年には8000系をマイナーチェンジした8500系が登場していますが、同じ年に製造されたデハ8200形6次車ともども、動力台車は ISO ネジを全面的に採用した M 型となりました。

TS-807A, TS-807C 動力台車

8000系、8500系の10次車からは側梁がプレス成形に変更された TS-807A 型となり、側梁は丸みのある印象となったほか、ペデスタル部の形状も変更されました。13次車のみ8090系用の TS-807B 型と同様のボルト留め機構がペデスタル部に設けられています。

1984年には旧6000系の VVVF インバータ装置試験車のうち、デハ6002（東洋電機製造）およびデハ6302（東芝）の台車が本形式に履き替えられ、翌年には大井町線で営業運転を行ったことも特筆されます。

VVVF 車として新造された最終増備の21次車（デハ0718, 0818）は9000系と同じタイプの TKM-86 型主電動機を搭載しており、台車も C 型に変更されました。

TS-807B 動力台車

8090系（8590系含む）の動力台車は、車体の軽量化に伴うブレーキシリンダ径の小型化などが行われた B 型となりました。

12〜15次車の側梁両端のペデスタル部にはボルト留め機構（リンク先写真はデハ8292 下り方山側）が設けられ、デビュー当初は空転や滑走防止のために車輪踏面にシューを常時押し付ける踏面清掃装置（増粘着装置）が取り付けられていました[4]。後に装置は撤去されましたが、ボルト留め機構は残っています。なお、同様の機構は TS-807A 型のうち13次車、TS-815C 型（オリジナルタイプ）、TS-815D 型のうち16次車、TS-815F 型にも存在します。

TS-815 型

（TS-815M →）TS-815C 付随台車

8000系の付随台車は当初 TS-708 型が使用されていましたが、8500系が登場した6次車からは動力台車と同じく TS-800 系となり、形式も電動車に合わせ TS-815M 型とされました。

当初、基礎ブレーキ装置は動力台車と同じく踏面ブレーキでしたが、後にディスクブレーキ化改造を受け、先に登場していた C 型に形式統合されています。

2枚目写真は軌条塗油器が設置されていた車両の台車です。TS-700 系台車では油噴口が台車の側梁に直接取り付けられていましたが、TS-800 系では左右の軸箱部からバーを渡し、その中央部に設ける形となったため外観も目立つものとなりました。M 型改造台車の油噴口付きは2006年までに廃車や他車への付け替えにより東急電鉄からは消滅しましたが、現在でも長野電鉄譲渡車で見ることができます。

（TS-815A →）TS-815C 付随台車

8000系、8500系の10次車以降は、動力台車と同じく側梁がプレス成形の TS-815A 型となりました。後に M 型と同じくディスクブレーキ化改造を受け、C 型の一員となっています。

この台車を履いていた車両のうちサハ8300形（サハ8301〜8308 の8両）は1985年に電装化改造を受けましたが、その際台車は改めて新製され、それまで履いていた TS-815A 型は当時の新造車両へ流用されました。

（TS-815B →）TS-815E 付随台車

8090系用の付随台車は B 型で、動力台車（TS-807B 型）と同じくブレーキシリンダ径の変更などが行われていますが、踏面清掃装置の設置はないためペデスタル部のボルト留め機構は存在しません。この形式もディスクブレーキ化を受けて E 型に変更されました。

TS-815C（オリジナル）付随台車

8500系の15次車以降は当初からディスクブレーキ式の C 型を履いています。サハ8900形15次車のうち、組込車（サハ8960）と8号車に連結された編成車は軌条塗油器の準備車でしたが、2006年に6次車ほかから移設を受け、晴れて本設車となりました。

多くの個体がペデスタル部のボルト留め機構を持っていますが、17次車のうちサハ8971, 8972の2両のみは非設置でした。1985年に行われたサハ8300形の電装化に伴う TS-815A型発生品を流用していたものと思われます。

TS-815D 付随台車

8090系も8500系と同様に16次車以降はディスクブレーキ式となり、台車形式は D 型となりました。

このうち16次車のみペデスタル部のボルト留め機構が用意されましたが、17次車（6両）は1985年に行われたサハ8300形の電装化に伴う TS-815A型発生品を流用改造したため、この機構はありません。後年、16次車のうち大井町線先頭車の一部[5]の連結面方台車にボルト留め機構を活用して、踏面清掃装置（リンク先写真はクハ8083 下り方山側）が取り付けられていました。

TS-815F, （TS-815F →）TS-815T, （TS-835 → TS-839 →）TS-815T 付随台車

クハ8000形（1〜5次車）は登場以来 TS-708 型台車を履いていましたが、1990年から順次この TS-815F 型へ取り替えられました。なお、パイオニア台車時代と同じく、一部車両には軌条塗油器の油噴口が設けられていました。

廃車の進行により東急電鉄からは消滅しましたが、伊豆急行などの車両譲渡先のほか、2006年からは豊橋鉄道ク2800形（元・東急クハ7500形）の TS-708 型台車履替えに抜てきされ、8両分が TS-815T 型に改称されて使用されています。その際、 TS-835 型から改称されていた TS-839 型も TS-815T 型に編入されたため、同じ形式ながら出自と形態が異なる2タイプの台車が混在している状況となっています。

また、譲渡車両の一部[6]にはセラジェットが追設されましたが、台車形態の違いにより TS-802 型とは異なる取付方となっています。

TS-831 型

TS-831 動力台車

1986年に7200系を VVVF 化改造した7600系が登場しましたが、1〜2次車はいずれもクハ7500形を電装化改造しており、台車は従来の TS-707 型から新調された TS-831 型へ交換されました。基本的な構造は、8000系の TS-807 シリーズを踏襲しています。

1990年にはデハ7402 が VVVF 化されてデハ7673 への改番が行われましたが、こちらも主電動機の換装にあわせて台車が TS-831 型となりました。この車両はボルスタアンカーの位置が TS-802 型時代より低くなったためか、受け具が改造され異彩を放っていました。

TS-832 型

TS-832 動力台車

7000系を VVVF 化改造した7700系の電動車が履く台車。7600系の TS-831 型と同じく、基本的な構造は TS-807 シリーズや TS-831 型を踏襲していますが、床面高さの低い7700系に対応した設計であり、ボルスタ高さが低くなっています。また7000系時代に履いていた TS-701 型と同じく、ボルスタアンカー受けは車体中央寄りの設置となっているのが特徴です。側梁に目を向けると、TS-807A 〜 C 型や TS-831 型は軸ばねの直上部分が曲面状に盛り上がっているのに対し、この TS-832 型はその盛り上がりがない違いもあります。

台車換装にあたり、車体天秤梁と結合されていたボルスタアンカー受けを切除しており、跡が残っています。なお、ボルスタアンカーが低い位置にあったデハ7042（現在のデハ7706）は受け具が Y 字型をしており、現在でも撤去跡（リンク先写真はデハ7706 上り方海側）にその名残がみられます。

譲渡車両の変化として、2枚目写真に挙げたのは十和田観光電鉄譲渡車の運転台方台車で、先頭部にフランジ塗油器が設置されており、車体台枠から吊る下げられたオイルタンクとそこから車輪に向かって伸びるパイプが目立ちます（TS-835 型に油噴口の写真を掲載）。また養老鉄道譲渡車では、モ7700形の連結面方台車のみ踏面清掃装置が設置されています。

TS-835 型

TS-835 付随台車

7700系制御車、付随車用の付随台車で、低位置のボルスタやボルスタアンカー向きなどの特徴はTS-832型と同様です。基礎制動装置は動力台車の踏面ブレーキに対してツインディスクブレーキとなっています。

1枚目写真は軌条塗油器の油噴口が設けられた台車です。7700系はもともとサハ7950形の一部車両に軌条塗油器が搭載されていましたが、1995〜1996年の池上線転籍組の一部はクハ7900形に追設され、目蒲線に残った車両も2000年の系統変更に向けた3連化に伴いサハが編成から外されたため、クハ7900形に移設された経緯があります。

2枚目写真はサハ7950形から制御車化改造を受けたクハ7915 の台車で、東急7700系ではこの車両のみコイルばね式の踏面清掃装置が設けられていました。

また、車両改造や廃車に伴う余剰品がクハ7500形の化粧板修繕車（1995年度施工車のクハ7501、 7508 のみ）や上田交通譲渡車の台車更新に使用されています。ただし前者は台車形式が TS-839 型扱いとされ、さらに豊橋鉄道譲渡後に他のク2800形に合わせて現地形式の TS-815T 型に再改称されています。

譲渡車両の変化としてはTS-832 型と同様に、十和田観光電鉄譲渡車の運転台方台車にはフランジ塗油器（リンク先写真は十和田観光電鉄クハ7903）が設置されました。養老鉄道譲渡車では、ク7900形の連結面方台車に東急クハ7915 に設置されていたものと同じ機構の踏面清掃装置が設置されています。

TS-839 型

TS-839 付随台車

7600系の制御車は、当初7200系時代の TS-707 型をそのまま利用していましたが、8000系発生品の TS-708 型を経て、TS-839 型に換装されました。

7600系は2015年に廃車となり、譲渡や保存の事例もないためオリジナルの TS-839 型台車は消滅しました。前述のとおり TS-835 型から当形式に編入された個体が4台（2両分）存在し、それらは車両譲渡先の豊橋鉄道で現役ですが、いずれにせよ台車形式は再度変更されているため “TS-839型” は現存しません。

脚注

1.
TS-815M 型、TS-815A 型からの編入分を含まない両数。 ↩ 戻る
2.
TS-835 型からの編入分を含まない両数。含むと5両になる。 ↩ 戻る
3.
豊橋鉄道モ1802, 1804, 1807 の3両。 ↩ 戻る
4.
車両技術 1981年6月号（No.153）「東京急行電鉄8090系電車」に写真と図面が掲載されている。 ↩ 戻る
5.
クハ8080, 8083, 8084, 8099 の4両。 ↩ 戻る
6.
豊橋鉄道ク2802, 2804, 2807、伊豆急行クハ8001, 8003, 8011, 8013 の7両。 ↩ 戻る

TS-800 系台車

概要