TS-300 系台車

1954年に登場した旧5000系、5200系に使用された台車で、それまでの台車と比べて枕ばねを側梁の上に置くことで下揺れ枕を廃し、外板を薄くするなど、車体とともに大幅な軽量化が計られました。また車体荷重は枕ばね上部の側受で支持することで心皿を不要としています。

2本の横梁からそれぞれ吊り下げられた主電動機は車軸に対して直角に配置され（リンク先写真は松本電気鉄道モハ5005 新島々方）、カルダン軸をはじめとする駆動装置で結ばれる直角カルダン方式となっています。軸箱支持はデハ3800形などで採用経験のあるペデスタル軸ばね式であり、後の TS-800 系台車の基礎にもなっています。

徹底した軽量化の弊害で後に外板補強を余儀なくされたのですが、補強形態にはバリエーションがみられます（現存個体一覧表）。上に挙げた写真は主に横梁と側梁の接合部に違いがある3タイプを集めたもので、1枚目は接合部が台形に広がったタイプ、2枚目も同様に台形に広がっているもののやや小型化されたタイプ、3枚目はストレートな形状となっているタイプです。

また、3枚目写真のように東急車輛製造の初代社紋が側梁に刻印された個体も存在しましたが、岳南鉄道譲渡車を最後に消滅しています。

旧5000系グループは譲渡車も含めて全車引退しましたが、最後まで残った熊本電気鉄道モハ5101A が北熊本車庫で動態保存されているほか、台車付きの静態保存車も複数存在します。

同形式の付随台車で、主電動機や駆動装置を搭載しない一方、軸箱からは接地線と思われるケーブル（リンク先写真は松本電気鉄道クハ5006 新島々方）が伸びています。

1955年に登場した玉電用連接車デハ200形の動力台車。超低床車の先駆けともなった存在で、車輪径は 510mm です。車輪の内側に側梁を置く内軸箱方式となっており、外側に露出した基礎ブレーキ装置が目立ちます。

枕ばねはコイルばね、軸ばねは外側からは覗えませんが、金属ばねではなく軸箱の前後と上部にゴムを配し、その弾性で支持するものとなっています。

なお、連接部分は一軸台車として有名なTS-501型（リンク先写真はデハ204 海側）であり、付随台車となっています。

デハ200形は1969年の玉川線、砧線廃止とともに引退しましたが、電車とバスの博物館に1編成が保存されています。

1960年に登場した旧6000系では、製造費を安くかつ全電動車編成に匹敵する運転性能を実現するために1電動機2軸駆動方式となりました。すなわち1つの台車に搭載する主電動機は1個となり、その構造はもちろん外観も非常にユニークです。また、旧5000系サハ5068（後のサハ5368） の TS-308 型台車で試用された空気ばねを本格採用したのもこの車種が初めてですが、旧5000系とは異なり、その枕ばねは枕梁と車体の間に設けられたダイレクトマウント方式となったため、ボルスタアンカーは車体とを繋ぐものとなり、車体側面下部には取付足が設けられるようになりました。

旧6000系は電機品が東洋電機製造の A 編成、東京芝浦電気の B 編成、量産車（東洋電機製造）の C 編成の3タイプが存在しましたが、現在は弘南鉄道大鰐線に C 編成が残るのみであり、台車は A 編成の TS-311 型をベースとした TS-315 型となっています。主電動機の取付方は A 編成と同じく平行式ですが、軸ばねはゴムから金属ばねへ、基礎ブレーキ装置もドラムブレーキから一般的な両抱き踏面式になるなどの変更点があります。

世田谷線で活躍していた旧性能車両のうち、デハ70形、デハ80形のカルダン駆動化が1994年〜1997年にかけて行われ、台車が換装されました。この台車は1987年にデビューした阪堺電気軌道モ701形の TS-331 型に酷似した形態となっており、すなわちインダイレクトマウント方式、コイルばねによる枕ばね、ペデスタル軸ばね式、ボルスタアンカーとは別に枕梁と台車枠との間に縦向きのオイルダンパが設けられるといった基本構造は同様ですが、固定軸距が 1650mm から 1600mm に短縮されたほか、東急電車用の新製台車としては初めて密封式のコロ軸受が採用された違いがあり、走行時には車軸が回転する様子を見ることができます。

デハ70形、デハ80形は全車両が電動車でしたが、主電動機は片側の台車のみに搭載し、他方は付随台車（TS-332T）とされました。また、いずれも車高に余裕があるため、スペーサを挟んでの対応となっていた特徴があります。

1999年に登場した300系連接車両は、空気圧縮機など一部機器とともに台車も在来車から流用していますが、動力台車が不足したため2000年から2001年にかけて6台が付随台車から電動化され、さらに2004年には2台の追加新造が行われています。なお、在来車からの流用に際しスペーサが撤去されたほか、増粘着材噴射装置（リンク先写真はデハ301B 上り方海側）が設けられています。

300系の連接部は付随台車となっており、主電動機を装備しないほか、枕梁（リンク先写真はデハ309A―デハ309B 海側）は連接部用の心皿に対応したものに改造されています。

デハ70形、デハ80形からの流用品が多数を占めますが、2000年に不足分2台が新製されたほか、2004年には予備品確保のためかさらに1台が追加されました。

また、2015〜2016年頃には元々あったペデスタル部外側のボルト留め機構を利用して、一部車両の台車[1]にフランジ塗油器（リンク先写真はデハ310B–デハ310A 山側）が追設されました。

1998年に新製された軌道検測車サヤ7590形は、軌道測定のため3台車方式となり、固定軸距は 2300mm、端台車の基礎ブレーキ装置は両抱き式の踏面ブレーキとなっています。

軸箱間にはレール変位検出器を支えるバーが架けられており、非接触方式にて通り方向の変位測定が行われます。また、各台車の1位側車軸（写真右上）には上下方向の変位測定を行う変換器を装備しています。

サヤ7590形の中間台車で、端台車とは別形式を名乗ります。外観的にはブレーキ装置を持たないため制輪子が省略されているほか、側梁形状やボルスタアンカー周りなどに差異がみられます。

端台車と同じく、軸箱間にはレール変位検出器を支えるバーが架けられているのが目立ちますが、中間台車では通り方向だけでなく中央部に軌間方向の変位検出器も搭載しているため、吊り具が大型のものとなっている違いがあります。

この他、キロ程の管理を行う装備として第4軸の山側軸端（写真左側）には距離パルス発生器が設置されています。また、距離補正は非接触のデータ・デポシステム、すなわち枕木に取り付けられた DD 地上子と車両側の DD 車上子の通信により行われており、第3軸脇の海側には高速走行に対応した DD 車上子（FE-3 型）が搭載されています。