目黒蒲田電鉄、東京横浜電鉄　機関車&貨車　車歴表

• 認可、竣功などの日付は国立公文書館(www.archives.go.jp) が所蔵する公文書（鉄道省文書）を情報源とします。
• 竣功後の改造は車両称号の変更を伴うものに限ります。
• 電動貨車は1929(昭和4)年前半に「デワ」→「モワ」、「デト」→「モト」への記号変更が行われたものと推定されます。旅客車は「デハ」→「モハ」への変更が行われていますが、電動貨車はその時期に動きがなく、書類上で記号変更が最初に確認できるのは1931(昭和6)年となりますが、旅客車と同じ時期に記号変更が行われたものと判断して取り扱います。
  • デト4形を例に取ると、1928(昭和3)年8月6日の時点ではデト四號とあるのに対し[1]、1931(昭和6)年2月27日にはモト第四號形式[2]となっています。
  • 電気機関車であるデキ1形は記号変更後に製造されていますが、本車両のみ「デ」が使用されており、1937(昭和12)年時点での所属車両一覧でも「モハ」「モワ」「モト」に混じって「デキ」のままであることが確認できます[3]。
  • 目黒蒲田電鉄所属の電動貨車は1939(昭和14)年9月に記号変更の届出が提出されていますが、それ以前にすでに現車表記が「モワ」「モト」とされている写真が残されているため[4]、実際は東京横浜電鉄所属車と同じ時期に改称されたものと判断します。目蒲の電動貨車は1929(昭和4)年以降、申請や届出を伴う改造工事がなかったため、書類上は旧称のままで問題なかったところ、東京横浜電鉄との合併（1939(昭和14)年10月）を控えて整合性を取る必要に迫られての届出だったものと思われます。
  • 1942(昭和17)年の東京急行電鉄発足に際しての改番では再び「デワ」「デト」とされました。
• 付随貨車は1928(昭和3)年7月に監督局から出された通牒を元に一斉改番が8月31日に行われ、「フト」が「ト」ないし「トム」になり形式称号も変更されました。同年実施の鉄道省貨車の称号規定変更に合わせたものと思われますが、こちらは目黒蒲田電鉄、東京横浜電鉄ともに書類が残っているため表中に含めています。
• 表中の鉄道事業者および車両譲受元、譲渡先の名称は以下のとおり省略表記しています。
  • 目蒲：目黒蒲田電鉄
  • 東横：東京横浜電鉄（1939(昭和14)年10月1日に目黒蒲田電鉄と合併する前まで）
  • 新東横：東京横浜電鉄（旧・東京横浜電鉄と合併した目黒蒲田電鉄がその直後の1939(昭和14)年10月16日に「東京横浜電鉄」へ商号変更して以降）
  • 雄別：雄別炭鉱鉄道（後の雄別鉄道、1970年廃止）
  • 留萠：留萠鉄道（1971年廃止）
  • 上州：上州鉄道（現：東武鉄道小泉線）
  • 播丹：播丹鉄道（現：JR 加古川線および北条鉄道）
  • 旭日：旭日機械製作所
  • 朝工：朝日工業製作所（東京市下谷区山伏町に存在した車両部品を扱う会社）

デト1形は目黒蒲田電鉄の最初の路線である目黒―丸子間が1923(大正12)年3月に開通するのに伴い、旅客車のデハ1形、付随貨車のト1形とともに製造された無蓋電動貨車です。

1924(大正13)年にはデト3 が増備されましたが、この車両は車体幅が若干広がるなどの仕様変更があったためかデト3形として形式が区別されています[5]。ただし初期の書類には形式表記がなく、製造時からデト3形を名乗っていたかどうかは定かではありません。また「モト」への記号変更後のことですが、現車表記は形式モト1とされている写真が記録されているため[6]、現場ではとくに区別なく取り扱われていた可能性もあります。

1925(大正14)年には東京横浜電鉄の丸子多摩川〜神奈川間の開通に向けてデト4〜6 が製造されました。このグループは車体メーカーの違いによるものか、目蒲デト1形ともデト3形とも車体寸法が若干異なるものの、形式呼称はデト1形とされました。

東京横浜電鉄の3両は1928(昭和3)年にトロリーポールをパンタグラフに変更する改造認可申請が行われたのですが、認可直後にデト4 のみ省線駅構内の入換作業用としてトロリーポールを撤去せず、新設のパンタグラフと併用するよう変更の認可申請が行われ、その竣功時にはデト4 のみデト4形に変更されています。なお、デト5〜6 はデト1形のままとされたため、この時点で無蓋電動貨車はデト1形（デト1〜2, 5〜6）、デト3形（デト3）、デト4形（デト4）の3形式6両というややこしい状況になっていました。

さらに1931(昭和6)年にはモト4 が車体改造を受けて有蓋電動貨車（モワ3形）へ変更されたため、モト4形は形式消滅しました。

• デト1〜2 の購入申請書類の表題は許可申請（認可でなく許可）となっているが、おそらく単なる記載ミスで、監督局側からも言及されることなく認可として処理されている。
• 目黒蒲田電鉄所属のデト1〜3 は1939(昭和14)年9月に記号変更届が提出されているが、概要に記したとおり実際はそれ以前から改称されていたものと思われる。

電動貨車のデト1形とともに製造された付随貨車で、7トン積みの無蓋車として製造されましたが、これは積載重量10トンのものを7トンとして認可を受けたためであり、後に10トン化されています[7]。

4両が製造されましたが、1925(大正14)年にはト3〜4 の2両のみ側ブレーキに加えて手ブレーキを追加する改造が行われ、フト10形へ改番されました。

1928(昭和3)年8月には他の付随貨車を含めた一斉改番が行われ、フト10形はト11形へ形式変更されました。この際、フト化が行われなかったト1〜2 については車番の変更こそなかったものの、(旧)ト1形から(新)ト1形への変更が行われた扱いであったようで、後の車両竣功図表にも形式称号　ト1 に対して旧番号　ト1と書かれています。

1929(昭和4)年11月16日時点でト1形、ト11形ともにねじ式連結器のため使用停止中とあり[8]、付随貨車の中ではもっとも早く1935(昭和10)年にト5形とともに廃車されました。

• 購入申請書類の表題は許可申請（認可でなく許可）となっているが、おそらく単なる記載ミスで、監督局側からも言及されることなく認可として処理されている。
• ト1形とフト10形の新旧車号対照は認可書類からは特定できない。上表は若い順に変更されたと仮定している。

ト1形と比べて若干の寸法変更が行われているもののほぼ同じ大きさの無蓋車ですが、こちらは当初から10トン積みとされ、また自重は 4t → 5.5t に増加しています。制動装置は側ブレーキのほかに手ブレーキが設けられ、「フト」の記号からしても緩急車として使用されていたものと思われます。

新製時の認可書類によると当初から自動連結器の取り付け準備が行われていたようで、鉄道省貨車の自動連結器への一斉交換に少し遅れて1926年にはデワ1、デト1、フト21〜25 とともに自動連結器化されています[9]。

1928(昭和3)年8月の付随貨車一斉改番ではト15形に形式変更が行われました。

上州鉄道（現：東武鉄道小泉線）より譲受した9トン積み無蓋車で、1923(大正12)年10月に譲受認可を受けていますが、竣功はそれから3年半以上もの期間が経った1927(昭和2)年6月となっています。車体長はト1形より若干短く、目黒蒲田電鉄における最小の貨車でしたが、台車の固定軸距はこのサイズの貨車にしては長い部類で後述の東横フト40形と同じ 2,727mm です。

上州鉄道側の認可申請書類によると、譲渡の理由として来ル大正十五年四月一日以降御省線内ヘ直通運轉不能ニ有之且ツ改修ニ多大ノ費用ヲ要スルヲ以テ此際賣却スル方有利と記載されています[10]。これは鉄道省貨車における自動連結器への一斉交換に関連して、1926(大正15)年4月1日より10トン積み未満の貨車直通が禁止されたことを表します[11]。

1928(昭和3)年8月の付随貨車一斉改番では車番の変更こそなかったものの、(旧)ト5形から(新)ト5形への変更が行われた扱いであったようで、後の車両竣功図表にも形式称号　ト5 に対して、上州鉄道車号をわざわざ削除して旧番号　ト5と書き替えられています。

1929(昭和4)年11月16日時点でねじ式連結器のため使用停止中とあり[12]、1935(昭和10)年にト1形、ト11形とともに廃車されました。

• 上州鉄道時代の車号は目黒蒲田電鉄の譲受申請書類からは確認できないが、上州側の譲渡申請書類に記載がある[13]。また目蒲の車両竣功図表にも旧番号の記載があるが、メーカーや製造年月は不明とされている。

目黒蒲田電鉄では1924(大正13)年にデト3 の増備と同時に有蓋電動貨車のデワ1 が製造されました。

1925(大正14)年には東京横浜電鉄の丸子多摩川〜神奈川間の開通に向けて、デト4〜6 とともにデワ2 が製造されました。車体メーカーの違いによるものか、目蒲デト1 とは車体寸法が若干異なります。

東京横浜電鉄では前述のとおり、1931(昭和6)年にはモト4 が車体改造を受けて有蓋化されたのですが、トロリーポールとパンタグラフを併用しているなど他車と形態が異なるためか、モワ1形ではなくモワ3形とされました。なお、1933(昭和8)年にはトロリーポールが撤去されていますが[14]、形式統合はされていません[15]。

• 目黒蒲田電鉄所属のデワ1 は1939(昭和14)年9月に記号変更届が提出されているが、概要に記したとおり実際はそれ以前から改称されていたものと思われる。

播丹鉄道（現：JR 加古川線および北条鉄道）のト700形を譲受した12トン積み無蓋車で、譲受認可ののち、竣功を待たずに手ブレーキ追加およびそれに伴い車体高さを増加する設計変更申請が提出されてフト20形となりました。このため譲受時のト21〜24 であった期間はきわめて短いか、あるいは現車は最初からフト21〜24 であった可能性も考えられます。

目黒蒲田電鉄の付随貨車では唯一の4枚側（他車は3枚板）であるのが最大の特徴で、台車の固定軸距も 3,030mm と長いものとなっています。

1928(昭和3)年8月の付随貨車一斉改番ではト21形に形式変更が行われました。

1937(昭和12)年にト21〜23 の3両は東京横浜電鉄トム81形とともに古巣である播丹鉄道へ貸渡が行われ、その3両は1939(昭和14)年に廃車（朝日工業製作所へ売却）、残りの2両は(新)東京横浜電鉄へ引き継がれています。

• 譲受竣功時の形式は認可書類からは確認できないが、他の付随貨車の称号パターンからするとト20形だったものと推定される。
• ト20形(?)とフト20形の新旧車号対照は認可書類からは特定できない。上表は番号はそのままに記号のみ変更されたと仮定している。

フト20形の譲受とほぼ同じタイミングで新製された10トン積み無蓋車で、車体寸法はフト1形に近く、台車の固定軸距も同一ですが、手ブレーキの位置が高い（4枚側のフト20形より若干高い）のと当初から自動連結器を装備していた違いがあります。

1928(昭和3)年8月の付随貨車一斉改番ではト31形に形式変更が行われました。

東京横浜電鉄が最初に導入した付随貨車で、自動連結器装備の10トン積み無蓋車ですが、目黒蒲田電鉄のフト30形と比べると台車の固定軸距が長くなった違いがあります。

旅客車のデハ100形や電動貨車のデワ1形、デト1形に先行してもっとも早く購入認可申請が行われていますが、竣功はデワ2、デト4〜6 と同時となりました。

1928(昭和3)年8月の付随貨車一斉改番ではト41形に形式変更が行われ、その後8両は目黒蒲田電鉄のト21〜23 とともに廃車（朝日工業製作所へ売却）されました。

東京横浜電鉄が路線建設用に鉄道省の門司鉄道局10形を購入したもので、メーカー名から「クラウス号」の愛称で親しまれている4輪タンク式の蒸気機関車です。

東京横浜電鉄では車両としての入籍はしていないため、認可書類も存在しませんが、購入元である鉄道省などの関係書類によれば1925(大正14)年7月に売却契約[16]ののち9月に譲受[17]されたとあります。

東横線の建設工事に使用されたのち、北海道の昭和炭鉱で使用されることになり、その所有者である明治鉱業への譲渡を経て留萠鉄道の車籍を得ることになりました。

• 東京横浜電鉄の認可書類は存在しないため、上表では参考として購入元の鉄道省、および譲渡先で車籍を得た留萠鉄道の認可・届出書類に記されたデータを挙げる。
• 留萠鉄道では1両ずつ2回に分けて機関車使用の認可申請および届出を行っているが、あくまで明治鉱業に譲渡されたのちの留萠鉄道における手続きであり、東京横浜電鉄から明治鉱業への譲渡が1両ずつだったのかどうかは明らかでない。

丸子多摩川〜神奈川間の開通後に増備された15トン積みの無蓋車で、車体サイズや台車固定軸距も全体的に拡大されています。

妻面は中央部が高い山型となり、側面中央部には観音開きの扉が装備された俗にいう観音トムとなったのが特徴で、手ブレーキがあることを除けば各種寸法を含めて鉄道省ト24000形後期車（のちのトム16000形）に酷似した構造となっています。

1928(昭和3)年8月の付随貨車一斉改番ではトム81形に形式変更が行われました。

1937(昭和12)年には15両が目黒蒲田電鉄のト21〜23 とともに播丹鉄道へ貸渡され、さらに1939(昭和14)年には15両が雄別鉄道へ譲渡（播丹鉄道貸渡車と同じ両数だが車号は異なる）、残った5両は1940(昭和15)年に廃車（旭日機械製作所へ売却）されたため、もっとも新しい付随貨車でありながら東京急行電鉄の発足前に全車が姿を消しています。

• トム84, 86, 88, 94, 98 の5両は鉄道事業者ではなく工作機械を扱う会社「旭日機械製作所」へ売却されたが、届出書類の表題は譲渡届となっている。ただし譲渡の脇に手書きにて廃車とメモ書きがあり、実質的に廃車扱いと見なせるだろう。

東京横浜電鉄が発注した凸型電気機関車で、前述の車籍のない10形蒸気機関車を除けば唯一の機関車です。

1934(昭和9)年10月に目黒蒲田電鉄が池上電気鉄道を吸収合併したことに伴い、池上のデト1形を引き継いだものです。

池上電気鉄道では竣功届が提出されず無入籍の扱いだったものですが、目黒蒲田電鉄においても改番リストや車両一覧表に含まれていないためやはり無入籍の扱いだった模様です。

目黒蒲田電鉄への合併後の1937(昭和12)年に車庫で撮影された写真が残されていますが[18]、その時点においてもなお自動連結器化やパンタグラフ化が行われておらず、また灯具も取り外されているため稼働できる状態だったのかは不明です。