空気圧縮機

モハ510形（デハ3450形）の一部をはじめ旧性能車に広く搭載されていたギヤ式の CP で、当初から昇圧を見込み複電圧対応として製作されました。そのため1952年〜1958年にかけての鉄道線 1500V 昇圧後も引き続き使用され、1993年のデハ3450形、デヤ3000形引退まで長く使用されました。また、唯一の電気機関車であったデキ1形（デキ3021 形）も本タイプを搭載していました。

晩年はモータ側が正面を向いた形で設置されていましたが、当初は90度向きが異なるケースが主流だったようで、モハ510 復元車では真横から見るとモータ軸（右側）、クランク軸（左側）の2つの軸を観察することができます。

旧5000系の熊本電気鉄道譲渡に際しては複電圧の特性を活かして CP が本タイプへ換装され、最後の1両が現在も動態保存で残っています。

旧5000系グループで採用された CP は従来のギヤ式に変わり、独立した電動機と圧縮機がベルトで結合された方式となりました。CP を裏側から見るとプーリーとベルトの様子（リンク先写真は岳南鉄道モハ5004）が窺えますが、圧縮機側の大プーリーは冷却ファンの羽根を兼ねていることが分かります。

長野電鉄に譲渡された車両は A 基準対応化や、信州中野―湯田中間の急勾配対策による2両固定編成の主電動機交換などのほか、各種の冬季対策も行われ、 CP には覆いが被せられました。そのため、一見しただけでは他の床下機器に紛れて CP だと判別しづらい様相になっています。なお、下部には通気口（リンク先写真は長野電鉄モハ2510）が設けられています。

本タイプを搭載した車両は岳南鉄道譲渡車を最後に2002年までにすべて引退しましたが、現在も静態保存車に残っています。

3YS 型の改良タイプであり、旧6000系から7200系（デハ7300形）まで搭載され、後にデハ3450形やデハ3500形などにも広く普及しました。

譲渡車でも水間鉄道7000系の一部などに搭載されていましたが、現在は弘南鉄道6000系奇数車と十和田観光電鉄モハ3603（静態保存車）に残るのみとなっています。

3YS 型、C1000 型からさらに構造が変わり、電動機と圧縮機をゴム可とう継手で繋ぎ、高圧・低圧それぞれ2つのシリンダを対向に配したもの（水平対向4気筒）となりました。この基本構造は後の HB2000 型や HS20 型にも引き継がれています。

本タイプは東急では7200系で採用され、後に旧7000系の一部にも C1000 型の交換という形で搭載、7700系でもサハ7950形の一部やクハ7915（先頭化改造車）が搭載していました。7200系用と7000系用では形態が異なり、ちりこしの設置高さや配管配置、シリンダ形状などに違いが見られます。変わったところだと、長津田車両工場の入れ替え車となったデワ3043 に晩年7200系タイプが搭載されていたこともありました。

現在では徐々に数を減らしているとはいえ、豊橋鉄道、大井川鐵道などで7200系タイプが、弘南鉄道、水間鉄道で7000系タイプがまだ多数活躍しています。ただし水間鉄道デハ1008 は7000系ながら7200系タイプを搭載しています。

なお、旧7000系のうち北陸鉄道譲渡車は床下機器が一新され、このうち CP は後に京阪電気鉄道の発生品[文献6]への再交換がなされたのですが、奇しくも HB1500 型を搭載することになりました。ただし東急とは表裏逆向きに取り付けられており、また東急タイプの HB1500 型の裏側（リンク先写真は上田電鉄モハ7255）と比較すると電動機が異なるほか、フレームの電動機側の下端が斜めにカットされた形状になっている特徴が分かります。

8000系に搭載された HB2000 型の基本構造は7200系で採用された HB1500 型と同様ですが、容積や出力がアップされています。

8500系、8090系も含めた17次車までに搭載され、電動機は神鋼電機（現：シンフォニアテクノロジー）製の CM2015 型が多くを占めていましたが、日立製作所製の EFO 型も混在しており、出力や定格回転数の特性は同一ながら点検蓋の形状などに差異がみられました。

8000系グループの東急での活躍末期は神鋼製に統一されており、長野電鉄、秩父鉄道の譲渡車も同様の状況と思われますが、伊豆急行では CP 搭載車のおよそ3分の1ほどが日立製を搭載しています[注2]。また、伊豆急行譲渡車のうちクモハ8250形のみは表裏逆向きに取り付けられているのが特徴です。

ユニークなところで田園都市線の8500系（10両編成）は、一部編成を除き6号車の CP を撤去して1編成あたりの台数を3機にする改造が行われましたが、一部の撤去車は吊枠のみ残されていました[注3]。なお当該車両はいずれも13次車以降で、これは 100V 蓄電池が山側に搭載された車両だったため（CP は海側搭載）、車両の重量バランスを考慮した処置だったものと思われます。

新3000系に搭載されたもので、シリンダは HS20 型などの対向4気筒から直列3気筒となり、ちりこしの右側に低圧2、高圧1 が一列に並んだ様相が特徴です。

向かって左隣（下り方）に起動装置（リンク先写真はサハ3510 海側）を備えています。

富山地方鉄道に譲渡された8590系は、モハ17482形（東急デハ8690形）の CP が同鉄道の他車種の多くに使用されている C2000M 型に交換されました。

譲渡先で東急とは縁もゆかりもない CP が搭載される唯一の例となっています。